第300章 中国高铁的崛起
第300章 中国高铁的崛起 (第2/2页)“于是在谈判过程中表现得十分傲慢，开出了每一列动车3.5亿人民币的天价之外，还要收取3.9亿欧元的技术转让费。”
“全部加起来，差不多要600亿。”
“事实上，当时我国的动车和高铁事业刚刚起步，600亿我们完全是能拿出来的。”
“但如果任由西门子漫天要价，那就等于把主动权拱手相让，对我们高铁的后续发展极为不利。”
“所以铁道部是不可能被西门子牵着鼻子走的，于是，铁道部增加了两个要求。”
“一是参与投标的公司必须是中国企业，二是参与投标的中国企业必须有国外成熟技术的支持。”
“也就是说，不管是哪个公司，只要他们想要中国的大订单，就必须跟中国的企业合作。”
“不仅如此，在这两个要求的基础上。”
“铁道部还表示在建设过程中，中标企业必须对关键技术以最低的价格转让给中方。”
“随后，铁道部又指定了两家国内企业作为中方的合作机构。”
“一家是南车集团，另一家是北车集团。”
“这样一来，西门子等四个公司，就必须去找南车北车两家中国企业合作。”
“僧多粥少，主动权立刻就回到了中方手里。”
“之后，北车选择了西门子，南车选择了日本高铁联合体。”
“而法国阿尔斯通则两边下注，同时与南车北车进行谈判。”
“南车和北车也借着跟阿尔斯通谈判的行为，来给西门子和日本联合体施压，迫使他们让步。”
“至于庞巴迪，因为他们的技术是最落后的。”
“所以态度特别好，中方任何要求他们都会尽量满足。”
“在后续谈判过程中，西门子觉得自己优势很大。”
“不但开出了接近600亿的天价，还在许多关键技术的转让上不肯退让，引得铁道部官方都出面了。”
“西门子觉得，连铁道部都来找自己，岂不是说明中方服软了。”
“所以不但没有收敛，反而愈发肆无忌惮。”
“然而，铁道部反手就通知北车，让其加快和阿尔斯通谈判的进度。”
“很快，双方就达成了协议。”
“紧接着，南车也跟日本联合体签约。”
“而庞巴迪，则以合资的方式参与了投标，也勉强分了一杯羹。”
“消息一出，西门子顿时就懵了。”
“本以为自己技术最先进、实力最强，应该是稳操胜券了，没想到却成了第一个出局的。”
“这还没完，到了第二年，也就是2005年。”
“铁道部再次抛出一个大订单，这次的技术规格更高，要求时速达到250公里。”
“因为前一次被敲打过了，西门子这次懂事了。”
“主动降低报价，每列动车只收1.9亿人民币，技术转让费也直接膝盖斩，只要8000万欧元。”
“因为本身就比不过西门子，阿尔斯通和日本高铁联合体也不得不应声降价，大幅降低了我们的采购成本。”
“于是，通过两次订单谈判，前后加起来也不过才两年时间，中国就掌握了时速250公里高铁的核心技术。”
鲁班：想不到二桃杀三士的计谋在后世也能取得耀眼的战绩，这就是属于我们先人的智慧。
二桃杀三士的故事，他也是有所耳闻。
齐国有三个居高自傲的臣子，为了帮助齐王除掉他们。
宰相晏子想了个办法，拿出两个桃子，让他们三个人去分。
结果可想而知，就是三败俱伤。
而后人灵活运用二桃杀三士的智慧，最终成功拿到国外的高铁技术。
总的来说，后人的策略就是市场换技术。
当时国外的高铁厂商一年也就能卖出去为数不多的高铁，而后人放出消息说要一次采购140列，但必须要以技术入股。
这相当于几十年的大订单，于是德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的高铁联合体和加拿大的庞巴迪都被吸引过来了。
但要乖乖让外国把技术拿出来却也没那么容易，而后人采用二桃杀三士成功做到了这一点。
当时庞巴迪实力是最弱的，所以态度很好。
日本高铁联合体需要业务提升，主动性也很高。
阿尔斯通业绩不好，迫切需要拿到大单子续命。
德国的西门子综合实力是最强的，同时也最为傲慢。
于是后人采取先杀西门子的策略，第一轮投标要求必须出让大部分的高铁技术。
西门子想着自己综合实力是最强的，肯定不干。
于是后人也不给西门子讨价还价的机会，140列的订单就别想了，直接让西门子打道回府。
一看实力最强的西门子第一轮就被淘汰了，最弱的庞巴迪第一个就跳出来服软了，无条件答应后人提出的要求。
阿尔斯通和日本高铁联合体这下就慌了，直接整个价格大甩卖，外加出让高铁技术。
但他不用想也知道，阿尔斯通和日本高铁联合体背后的想法，肯定是想着之后把损失一并挣回来。
第一阶段算是告一段落，但整个故事并没有完结。
到了第二年，后人再抛出一个大订单，并且把第一轮就出局的西门子又请回来了。
有了前车之鉴，这次西门子老老实实的。
为了拿下订单，西门子豁出血本直接给出最低价。
阿尔斯通和日本高铁联合体原本还想趁火打劫，被西门子这么一搞直接傻眼了。
就是这样让他们内讧，后人不仅钱花得少，还拿到了他们的高铁技术，这就是大国智慧。
最终后人博采众长，融合出了自己的高铁技术，成为了该领域的世界第一。
“合同谈下来了，中方特意设计了一条学习路径，来把国外的技术消化吸收。”
“这三步走，第一个阶段叫僵化。”
“不求创新，只求复制，严格按照外方的图纸去做。”
“第二个阶段叫固化，在流程上，把学到的技术原汁原味固定下来。”
“保证不走样，让自己的制造水平可以和外方看齐。”
“第三个阶段叫优化，制造组装工作完全熟悉掌握之后，根据实际情况，来进行优化和改进。”
“这三个阶段结合起来，就是高铁动车组国产化的完整过程。”
“最终的考核指标叫国产化率，一列动车组有4万多个零部件，一开始的国产化率当然是0。”
“而到了第20列时，这4万多个零部件中，已经有超过70%可以实现国产化。”
“但是比起国产化，中国铁路人还有一个更高的追求。”
“那就是自主化，能够做到自主设计，把知识产权抓在我们自己手里。”
“技术可以引进，而如果不具备创新能力，就会陷入引进→落后→再引进→再落后的怪圈中。”
“2008年，京津城际高铁已经开始运营，京沪高铁、沪杭城际等多条高铁路线开工建设。”
“这个时候，中国对于国外的高铁技术已经有了消化吸收，开始追求自主化。”
“在2008年，铁道部和科技部决定研发时速350公里以上的中国高速列车。”
“并且让中国的高速列车具有自主的知识产权，这是一次科技攻关的大联合行动。”
“2015年，中国的第三代复兴号动车组正式亮相了。”
“这一代，中国的高速列车已经可以实现正向研发了，而且将技术标准统一成了中国标准。”
“统一成中国标准之后，不论是设计、制造还是使用，通用性都有了巨大的提升。”
“至此，完成了对西门子等公司的超越，成为了世界高铁技术最强、规模最大的国家。”
“目前，中国投入运营的高铁动车组加起来已经接近3000列，最高时速达到400公里，总里程更是比其他国家加起来都还长。”
“不仅如此，我们的高铁票价、建设成本都更低。”
“而这一切，都得益于铁道部之前那场经典的谈判案例。”
李世民：从无到有，从有到质的飞跃，中国从铁路到高铁的发展当真是精彩至极。
后人能取得如此辉煌的成就，他自然也是倍感荣耀。
中国的高铁经历了三个发展阶段，初期自行摸索阶段、国外技术的消化阶段、中国高铁的反超阶段。
即便他对高铁技术一窍不通，也能感受到这三个阶段有多么艰难。
毕竟从时速40公里，发展到时速400公里，这其中的困难可想而知。
不过再怎么艰难，聪明勤劳的后人最终不惧艰难险阻的取得了成功。
原本他还对大唐发展铁路不抱信心，但如今看到后人不畏艰难的精神，也同样鼓舞了他，让他多少有些信心。
后人能在那么困难的环境下，通过短短四十年，让中国高铁登顶世界第一。
后人能有不畏艰难险阻的高尚精神，他大唐子民也同样有。
自从之前看到主播乘坐高铁后，他就一直对高铁心心念念，也期望有一天高铁出现在大唐的土地上。
原本这个愿望只是他的痴心妄想，他也知道永远不可能实现。
但前两天从主播那里抢购到数千万册书籍后，他的心态就变了。
在大唐图书馆开放的那一天，他就让人找来关于铁路交通的相关书籍。
书籍中对铁路交通的详细介绍，让他看到了铁路铺满大唐全境的希望。
高铁他是不指望的，但普通的铁路还是可以期盼一下的。
尽管连普通的铁路交通，大唐想要做到这一点也是千难万难。
但没关系，后人给他做了好的榜样。
既然后人能够克服艰难险阻取得成功，他相信大唐子民在大唐图书馆进修后，也能取得成功，让铁路交通在大唐境内遍地开花。